JR西日本は11月30日、プレスリリースにて2019年春よりJR神戸線に特急「らくラクはりま」を設定すると公表した( JR神戸線に通勤特急がデビューします！ )。今回はこれについて見ていく。 12月14日公表！2019年3月16日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！ 同日実…… more 施の新快速Aシート導入についてはこちら！ 1. 嵯峨野線で新駅開業 また今回の2019年3月JR西日本ダイヤ改正では、嵯峨野線に新駅が開業する。開業するのは梅小路京都西で、京都～丹波口間に開業する。京都駅から1.7kmの位置に位置し、近隣には京都鉄度博物館や京都水族館もあり、利用が便利になる。 ただ、嵯峨野線では2017年3月4日ダイヤ改正にて京都～嵯峨嵐山間で昼間の増発が実施されており、今回の新駅開業に伴う増発はないものと思われる。 また嵯峨野線には快速が運転されているが、需要量としては梅小路京都西への快速停車は不要だが、JR西日本の京都鉄道博物館への利便性重視で停車させる可能性はある。 ただ、嵯峨野線は電車特定区間外となるため、幹線運賃が適応される。特に大阪から向かう場合、京都への利用は42.8kmで電車特定区間の運賃では710円となるが、特定運賃設定で560円となっている。一方大阪から京都乗り換えで梅小路京都西に向かうと、44.5kmとなり幹線運賃で740円となる。京都から梅小路京都西まで1.7kmで140円であることから、大阪から梅小路京都西に行くには、京都で一度改札を出た方が40円安くなる。 ともなると、JR西日本としてはJR京都線やJR奈良線からの京都鉄道博物館までのアクセスを割安な特定運賃や電車特定区間での利用から幹線運賃での利用に誘導することにより、増収を狙っているのだろう。 2. 湖西線折返し設備供用開始で減便か また今回の2019年3月JR西日本ダイヤ改正では、湖西線和邇駅の折返し設備が使用可能となる。 この和邇駅折返し設備は2014年より工事されているもので、2019年春に供用開始予定としている。目的は強風が多く吹く湖西線での運休区間を減らすために設置されている。なぜ和邇に設置されるかというと、堅田以北で突飛して需要の多いのが北隣の小野とそのさらに北隣の和邇であること、次に折返しのできる近江舞子まで距離があることなどが挙げられる。 ただ、和邇の北隣の蓬莱～近江舞子間の各駅乗車人員が概ね1,000人/日程度で、和邇の2,470人/日、小野の3,152人/日に遠く及ばない。それでも堅田～近江舞子まで昼間に毎時3本の普通列車が設定されているのは小野・和邇などの需要の大きい駅があるからなのだが、もし和邇に折返し線を設置する場合、近江舞子発着の普通列車の一部を和邇発着に短縮し、和邇～近江舞子間で減便される可能性は高いものと思われる。 ではどの程度減便されるか予測していこう。現在、近江舞子～近江今津間は普通列車と各駅に停車する新快速がそれぞれ毎時1本ずつ。合計毎時2本の運転となっている。近江舞子以北には安曇川や近江今津など乗車人員2,000人/日前後の駅があるが、それで毎時2本で済むのだ。ともなると、和邇～近江舞子間で普通列車毎時3本+通過となる新快速毎時1本が設定されているのは過剰供給だ。そう考えると、和邇～近江舞子間では各駅に停車する列車は毎時2本で十分そうだ。 ではどのように毎時2本の停車列車を確保するのか。1つは近江舞子発着の普通列車毎時1本を和邇発着に短縮する方法。これであれば新快速の停車駅を変える必要がないので、滋賀県北部・敦賀方面への利便性を損なわずに済む。 もう1つは、新快速を堅田以北で各駅停車に変更し、近江舞子発着の普通列車のうち毎時1本を和邇発着、さらに毎時1本を堅田発着(または和邇発着)とする方法。堅田～和邇間でも減便するが、小野・和邇は新快速通過駅であったため乗車チャンスは変わらないこと、終日に渡り大阪への直通列車が設定され利便性が向上されるなど、メリットは大きい。 新快速は1986年11月1日ダイヤ改正で湖西線内全駅停車していたこともあるが、当時117系6両編成だったためできたが、223系が順次導入され長編成化していったことから1996年3月16日ダイヤ改正で現行の近江舞子まで通過運転を行うこととなった。 しかし2018年現在小野と蓬莱には8両編成までしか停車できないため、もし運転させる場合には土休日朝の湖西線からの大阪行き新快速のように8両編成とするか、2011年3月12日ダイヤ改正で湖西線新旭のホームをしれっと伸ばして12両の新快速を停車させることにしたり、2018年3月17日ダイヤ改正で瀬戸大橋線備前西市のようにしれっとホームを6両対応から7両対応に伸ばして増停車させたりしたように、ホーム延長を行って12両対応とし増停車を図る可能性もある。 ともなると8両編成のまま維持する場合にはJR京都線内で新快速を毎時5本運転させるか、湖西線直通新快速を湖西路快速として分離するか、ホームを伸ばして増停車を図るしかないだろう。 また湖西線では近年全体では輸送密度が増加しているが、その理由は堅田以南での利用者増加と特急「サンダーバード」利用者の増加によるものであり、堅田以北の湖西線各駅の乗車人員は小野、和邇、安曇川、近江今津などの主要駅も含めほとんどの駅で減少傾向だ。ともなると堅田以北の湖西線普通列車利用者が減っていると考えられ、堅田以北での湖西線減便はありうるものと思われる。これに合わせて先述したように湖西線直通新快速を湖西路快速に分離するかはわからないが、新快速は琵琶湖線に直通するものとしてしまえば案内上はわかりやすくなり、その可能性は十分にあるものと思われる。 もし湖西線乗り入れ新快速が消滅したら、1974年7月20日の開業以来設定されてきた湖西線新快速45年の歴史に幕を閉じることとなりそうだ。JR西日本では2018年3月17日ダイヤ改正で阪和線快速の大阪駅乗り入れより古い天王寺駅阪和連絡線が設置された1989年7月22日ダイヤ改正より運転していた新大阪発着阪和線快速を廃止するなど、歴史の証人とも呼べる列車を廃止している。 ただ、湖西線直通新快速を廃止したら福井県敦賀市が黙っているはずがない。ともなると、大阪発着になりJR京都線内で15分サイクルダイヤからイレギュラーな毎時1本として8両編成でもいいから運転させたほうがよさそうだ。もし湖西線直通新快速を廃止する場合は、朝夕に既に行なっているように終日琵琶湖線経由新快速のうち近江塩津発着の毎時1本を敦賀に伸ばして、新快速の乗り入れを継続させる可能性は少なからずあるだろう。 滋賀県内では琵琶湖線沿線の湖南では県全体で人口増加を行うレベルで急速な人口増加が起きており、2011年3月12日ダイヤ改正では南草津への新快速停車が実現したほか新快速の一部を除き終日12両化などが進められた。一方で湖西線沿線では軒並み人口減少が続いている。ともなると、昼間快速毎時4本の一方で新快速が毎時3本しかなく15分サイクルの中で抜けてしまっているより、琵琶湖線内新快速毎時4本化を図った方が利便性が向上する。そして湖西線内で昼間に12両の新快速を動かす必要はない。ともなると、湖西線新快速の分離は考えられそうだ。 また湖西線は大阪・京都と北陸を結ぶ役割もしており、特急「サンダーバード」が終日毎時1本以上、多くの時間帯には毎時2本を運転している。ただこの特急「サンダーバード」も北陸新幹線が新大阪まで延伸してしまうと走らなくなる。北陸新幹線については小浜・京都ルートに決定し、滋賀県は経由しないこととなった。しかし並行在来線という意味では、北陸本線米原～敦賀間で新幹線連絡特急として扱われる特急「しらさぎ」と異なり特急「サンダーバード」が走らなくなるわけだから、湖西線全線が並行在来線として扱われても不思議ではない。ただ、京都～堅田間では終日毎時4本以上運転されており、経営分離するほど経営が苦しいようには思えない。ともなると、今回の和邇駅折返し設備設置により、将来的に平湖在来線として分離する場合になった場合に、京都・山科～和邇間はJR西日本で経営存続、和邇～近江塩津間は新たに設立される第三セクター鉄道に転換されることを想定しているのではないだろうか。 ただ、北陸新幹線が滋賀県を経由しないことから、湖西線の経営分離の可能性は低いように思える。ただ北陸新幹線の新大阪開業は2040年代を見込んでおり少なくとも20年以上あるほか、並行在来線として分離されない場合でも和邇以北と和邇以南で輸送量に大きな違いがあることから、長年に渡りJR西日本の湖西線維持費を抑えるのには役立ちそうだ。 そのほか、和歌山線・桜井線用227系1000番台が2019年3月ダイヤ改正までに26本中少なくとも11本が導入される見通しとなっている。播但線や加古川線の103系の老朽置き換えに、105系3扉車や和歌山地区の113系を充てる可能性がある。 それにしても、今回の2019年3月ダイヤ改正のプレスリリース公表は12月第三金曜日の12月21日予定なのだが、JR西日本ではプレスリリース前の小出しが多すぎる気がする。おおさか東線のダイヤについては新線開業なので11月に一部公表するのは2015年3月14日開業の北陸新幹線の時と同様に妥当と言える。 しかし、新快速のAシート導入や特急「らくラクはりま」の導入は、別に12月第三金曜日でもいい内容だ。前回の2018年3月17日ダイヤ改正時には和歌山県のwebサイトから紀勢本線特急「くろしお」の短縮が行われると報道されたように、外部から漏れたのなら(社内コンプライアンス的には問題になるかもしれないが)まだ分かる。ただJR西日本が公式でプレスリリースを打って事前に伝えるのは、過去にあまり事例がない。 ともなると、今回の2019年3月ダイヤ改正には、これまで当サイトで予測してきた以上の大きなダイヤ改正が実施され、12月第三金曜日に一斉に公表してしまうと小さな情報が紛れてしまい、インパクトが薄くなってしまうため、一部の情報を小出しすることとしたのではないだろうか。 そこでさらにどのようなダイヤ改正が実施されるのか考えてゆく。まずはJR西日本で大規模なダイヤ改正が行われる場合。上述したように湖西線への新快速乗り入れ廃止が考えられるが、その他にJR京都線・JR神戸線で昼間のダイヤパターンを変えるなんて言う可能性もある。 現在は新快速毎時4本、快速毎時4本、普通毎時8本となっているが、これを新快速毎時6本、快速毎時2本、普通毎時6本とすれば、新快速が増発し混雑が分散、Aシート導入による定員削減分を補えるほか、普通電車の削減で運用数を少なくすることができる。快速が各駅に停車し昼間毎時4本確保されている琵琶湖線野洲～京都間やJR神戸線西明石～加古川間は、7両編成の普通電車毎時2本を延ばせばよい。JR宝塚線・JR東西線直通列車が毎時4本から毎時2本に削減されてしまうが、JR東西線方面へは昼間は塚口始発の列車があること、JR宝塚線方面へは大阪始発の快速があることから、利便性の低下は最小限に下げられるものと思われる。 これまでの公表内容から、新快速が崩壊するのではないかと思われてもおかしくないが、新快速の増発はそれを払拭する最強の手段であるものと思われる。 またもう1つがJR他社のダイヤ改正の影響でJR西日本のダイヤ改正プレスリリースが薄く見られてしまう場合。JR東日本では中央本線特急「あずさ」「かいじ」のうち定期列車をE353系に統一するほか、大月で分割・併合し富士急行線直通特急列車を設定する模様だ。 またJR西日本が運営する山陽新幹線が東海道新幹線と直通していることから、東海道新幹線で大規模なダイヤ改正が行われる場合JR西日本で察知することができる。ともなると、東海道新幹線でパターンダイヤ時間帯の所要時間短縮は必須なほか、最高速度の引き上げなどの鉄道ファン関心事が行われる可能性があるのではないだろうか。 4. 結び 今回の2019年3月JR西日本ダイヤ改正予測では、おおさか東線の開業のほかに嵯峨野線で梅小路京都西駅を開業するほか、湖西線和邇駅で折り返し設備が設置され、大幅な見直しが実施される可能性がある。 2019年3月にJR西日本でどのようなダイヤ改正が実施されるのか、楽しみにしたい。 close

湖西線折返し設備設置で新快速消滅か！　JR西日本ダイヤ改正予測(2019年3月予定)